近日，環(huán)保部和國家質檢總局發(fā)布了我國《乘用車內空氣質量評價指南》征求意見稿（簡稱“意見稿”），意見稿規(guī)定了乘用車內苯、甲苯、二甲苯、乙苯、苯乙烯、甲醛、乙醛、丙烯醛八種揮發(fā)性物質（VOC）的濃度限值。
    2月17日，記者采訪了汽車零部件企業(yè)、行業(yè)專家及檢測機構的相關人士，發(fā)現(xiàn)汽車零部件企業(yè)對此次修訂的內容主要提出三大建議，并了解到部分企業(yè)已將反饋意見提交環(huán)保部。
    對VOC限值及種類存有異議
    此次修訂內容主要有四項：把標準由推薦性標準修訂為強制標準，增加信息公開與環(huán)保一致性檢查，規(guī)定了環(huán)保一致性檢查的下線時間，對原標準（指2011年發(fā)布的《乘用車內空氣質量評價指南》）中的部分限值進行了調整。同時，意見稿給出了汽車廠家強制執(zhí)行的時間表：自2017年1月1日，所有新定型銷售車輛必須滿足標準要求；已經定型的車輛，自2018年7月1日起實施。
    意見稿對8種對人體危害性較大的VOC做了部分限值修訂。其中，甲醛、苯乙烯、丙烯醛限值與原標準相同；余下5種限值調整的污染物中，苯由原標準的0.11mg/m3加嚴為0.06mg/m3,甲苯由原標準的1.10mg/m3加嚴為1.00mg/m3，二甲苯和乙苯都由原標準的1.50mg/m3加嚴為1.00mg/m3，總體看強制性標準嚴于原推薦性標準。受訪企業(yè)認為，意見稿對苯、甲苯、乙苯、二甲苯四項VOC限值的修訂，主要是參考污染物毒性與汽車行業(yè)技術發(fā)展水平的一致性，加嚴幅度較為合理。
    此外，意見稿對乙醛含量的限值參考國際標準由0.05mg/m3放寬為0.20mg/m3。對此，江蘇曠達汽車織物集團股份有限公司工業(yè)設計中心總監(jiān)吳雙全告訴記者：“并非所有零部件都能滿足原標準對乙醛的要求，在實際情況下部分零部件企業(yè)很難達到要求。因此，意見稿放寬幅度有點大，修改到0.1mg/m3到0.2mg/m3之間比較合適。”車內空氣質量行業(yè)專家李俊賢也持相同看法。他認為，目前國內主流自主品牌車型乙醛的最高含量幾乎不會超過0.2mg/m3，不合格車型主要集中在進口車型和即將淘汰的老車型，因此建議乙醛限值調整為0.1 mg/m3更合適。
    據悉，未修訂前的《指南》是參照室內空氣質量標準所制定的，但由于環(huán)境不同，實際上車內與室內VOC的種類是不同的。生產汽車內飾材料的河北滄州凱達科技公司技術總監(jiān)周光亞表示，車內有害氣體遠遠超過標準中規(guī)定的8種，不同的整車廠所用的原材料不同、生產工藝不同，在高溫下這8種之外的污染物就會揮發(fā)出來，因此根據車內狀況，建議標準增加TVOC（總揮發(fā)性有機化合物）項目的限值要求。“汽車內飾零部件的多樣性決定了對污染物的來源不好判定，”江森自控專業(yè)汽車內飾集團面料總經理蘇哲告訴記者，“因此我認為對主要內飾系統(tǒng)與內飾通用件，如膠水等毒性高的化學物品也應有限制規(guī)定。”
    工業(yè)和信息化部電子第五研究所（中國賽寶實驗室）環(huán)境科學博士黃秋鑫也表示：“隨著國際、國內技術水平的發(fā)展，特別是低VOC散發(fā)材料的研發(fā)進步、對新型污染物認知水平的提高，標準也應對VOC限值以及種類及時做相應調整。”
    測試溫度與平衡時間不適宜
    除對以上修訂的四項內容存在微小異議，受訪企業(yè)對標準中其他未修訂內容也提出部分修改建議，集中針對測試方法。
    意見稿指出，對VOC的測試方法按《車內揮發(fā)性有機物和醛酮類物質采樣測定方法》的規(guī)定進行，即在25℃的常溫環(huán)境下進行試驗來控制車輛內飾污染物的釋放。
    對此，周光亞提出不同看法，他認為檢測溫度定在25℃過低。夏季停車曝曬車內溫度很容易超過25℃，這種情況下車內揮發(fā)性物質很容易超標，而國外標準中檢測的高溫都設定在65℃，所以保證原材料本身在高溫情況下也不能釋放超標揮發(fā)物也是非常重要的。
    佩爾哲汽車內飾系統(tǒng)（太倉）有限公司產品及項目開發(fā)總監(jiān)李楓透露，零部件的測試方法目前正在討論修改，可能會由原來放在袋子中取空氣的方法改為裝車狀態(tài)測試。“內飾貼合鈑金后所釋放的VOC比裸露狀態(tài)更低，因此裝車測試更能保證檢測數(shù)據的準確性。”李楓說。
    同時，對標準中規(guī)定車輛試驗過程的平衡時間為6小時，也有部分企業(yè)表示質疑。李俊賢認為，這個時間標準在冬季是無法將車輛的溫度和濕度達到完全平衡的，會導致冬季測試誤差較大，也無法真實反映VOC的濃度情況。“建議將車輛前處理環(huán)境修改為進行25℃、50%濕度的環(huán)境下浸車24小時，然后開始正常試驗，這樣才能夠保證試驗方法的科學性與嚴謹性。”李俊賢說。
    違規(guī)處罰政策要跟上
    最后，不得不提的就是監(jiān)管落實的問題。雖然意見稿中規(guī)定了車企要公開信息并組織相關方對汽車車內空氣質量進行抽檢，但對于不合格車輛的處理并未做出明確要求。“為強化監(jiān)管效果，強制標準需要有關部門進一步研究并出臺相關配套政策措施，以支撐標準實施。”黃秋鑫表示。
    記者查閱相關資料發(fā)現(xiàn)，美國汽車制造商所使用的材料必須申報并經環(huán)保部門審查，確保對環(huán)境與人體危害程度達到最低點后才能使用，一旦申報者違反規(guī)定，要負擔巨額罰款，還要進行產品召回并清理污染，主要負責人可能會被判處刑事責任。
    近年來，隨著消費者對車內空氣質量的投訴越來越多，國家質檢總局對此也十分關注，并對相關車內空氣質量問題進行了研究。黃秋鑫在采訪中向記者透露，質檢總局可能會出臺車內空氣質量強制認證和召回的相關規(guī)定。
    【訪談之聲】標準之外的兩個爭議
    在這次采訪中，記者發(fā)現(xiàn)，受訪企業(yè)除對標準內容本身有調整建議之外，對標準之外的實際情況也有一些看法，記者梳理了兩個具有代表性的問題。
    問題1：提升車內空氣質量對提升汽車產品競爭力是否有利？
    采訪中，不少企業(yè)提到了這個問題，大部分企業(yè)認為，在市場調研中發(fā)現(xiàn)車內空氣質量并不能成為影響消費者是否購買的主要因素，且車內空氣質量與車輛的檔次也無任何關系，不少外資品牌汽車因車內空氣質量遭到投訴，但銷售并沒有受到影響。“站在企業(yè)的角度，提升車內空氣質量必然會帶來成本的上升，包括原材料的更換、生產工藝的提高以及更多測試設備的引進。”一位不愿透露姓名的業(yè)內人士告訴記者，成本增加了，消費者卻不買賬，對提升產品競爭力并無影響。
    工業(yè)和信息化部電子第五研究所（中國賽寶實驗室）環(huán)境科學博士黃秋鑫認為，強制標準站得角度更高，關注的是消費者的人身健康。隨著消費者對車內環(huán)境舒適性越來越關注，車內空氣質量必然會成為關注的焦點，也會成為影響其購買行為的因素。他認為，限值要求提高主要帶來的是企業(yè)生產工藝、技術的改進，短期內可能帶來成本增加，但隨著工藝技術的定型普及，成本隨之降低。
    河北滄州凱達科技公司技術總監(jiān)周光亞也表示，標準加嚴，整車廠會重新選擇內飾原材料，但所帶來的成本上升幅度很小。
    問題2：內空氣污染物與原材料之間的對應關系難建立？
    目前，針對VOC的限值控制，對全流程鏈實施管理控制是各大主機廠公認的主流方案。從源頭控制VOC的關鍵是找到零部件、原材料、整車之間的對應關系。
    有部分企業(yè)表示，強制標準只規(guī)定了整車對VOC排放限值的要求，但對原材料與零部件并未做相應要求，且在實際試驗中也難以找到車內材料與VOC之間的對應關系。“二者之間的關系并非加和或乘積的函數(shù)關系，而且材料的揮發(fā)性易受到外界條件影響導致每次測量結果都不同，要想通過試驗數(shù)據找到對應關系很難實現(xiàn)。”一家整車企業(yè)的相關負責人說。
    車內空氣質量行業(yè)專家李俊賢則表達了不同的看法，他認為在單個企業(yè)內部，試驗的方法、材料、零部件、時間、生產工藝、原材料都是定量的，零部件、原材料、整車之間的標準是對應的，因此在單個企業(yè)內部可以建立三者之間的線性關系。同理，由于原材料的下線時間與測試方法也是固定的，所以原材料測試結果總浮動的問題也可以解決。但放在整個行業(yè)中，因整車廠不同導致以上因素都變成變量，從而使行業(yè)間三者的數(shù)據關系難以建立。
    對于這個問題，記者獲悉，目前中國汽車技術研究中心已組織相關企業(yè)和高校共同成立“車內VOC模擬聯(lián)合研究課題組”，該課題組以實現(xiàn)VOC“正向設計”管控為目標，通過構建內飾件與整車VOC之間的定量關系，來幫助我國汽車企業(yè)突破VOC管控的技術瓶頸。