在電影行業(yè)有一種類型叫做“雙雄”，用兩相砥礪的架構(gòu)來(lái)展示故事，故事中的兩位主角或棋逢對(duì)手，或亦敵亦友。
    這樣的場(chǎng)景也許即將出現(xiàn)在新造車企業(yè)。
    5月30日，與外界預(yù)測(cè)基本相同，原沃爾沃汽車中國(guó)銷售有限公司總裁兼CEO付強(qiáng)將加盟和諧富騰，旗下全新組建的智能電動(dòng)汽車公司愛(ài)車公司，出任首席執(zhí)行官。繼原東風(fēng)英菲尼迪總經(jīng)理戴雷、原上汽集團(tuán)副總裁張海亮、原上汽集團(tuán)副總裁丁磊等人之后，付強(qiáng)成為又一位投身互聯(lián)網(wǎng)造車新勢(shì)力的傳統(tǒng)車企高管。
    付強(qiáng)的加入，讓愛(ài)車公司這家和諧富騰的子公司進(jìn)入公眾視野。2015年河南和諧與和諧富騰共同出資成立愛(ài)車公司，注冊(cè)資本為人民幣5.5億元，河南和諧及和諧富騰分別出資28%及55%，未來(lái)引入的其他投資者出資17%。
    2015年，愛(ài)車公司通過(guò)收購(gòu)綠野汽車取得汽車生產(chǎn)資質(zhì)。其將作為和諧富騰旗下的經(jīng)濟(jì)型互聯(lián)網(wǎng)智能電動(dòng)車研發(fā)和生產(chǎn)平臺(tái)，愿景是打造親民價(jià)位、純電驅(qū)動(dòng)、智能操作、互聯(lián)網(wǎng)體驗(yàn)的產(chǎn)品。據(jù)稱，愛(ài)車公司的第一款及第二款電動(dòng)車目前都已經(jīng)完成設(shè)計(jì)，最快將于2017年投放市場(chǎng)。
    和諧富騰旗下另有一負(fù)責(zé)高端品牌的Future Mobility （FM）公司，與愛(ài)車公司的業(yè)務(wù)是平行關(guān)系，主打偏高端的“愛(ài)迪生”品牌。和諧富騰未來(lái)將生產(chǎn)“愛(ài)迪生”和“iCar”兩個(gè)品牌的電動(dòng)汽車，前者主打高端品牌，后者主打經(jīng)濟(jì)型。兩大品牌相互獨(dú)立，覆蓋不同目標(biāo)群體。
    這也是樂(lè)視、智車優(yōu)行、小鵬汽車，包括蔚來(lái)與車和家之后，又一家以多層次“產(chǎn)品線”形式入局的新造車企業(yè)。專注于不止一款產(chǎn)品，以新造車者的身份，這樣的策略不顯冒進(jìn)嗎？
    這個(gè)問(wèn)題，智駕君（微信號(hào)：zhinengqiche）曾向樂(lè)視副董事長(zhǎng)丁磊提出過(guò)，丁磊向智駕君表示，樂(lè)視與法樂(lè)第未來(lái)（FF）合作、聯(lián)合阿斯頓馬丁以及發(fā)布“Lesee”之間并不沖突，是樂(lè)視一整套體系的不同組成部分。
    無(wú)獨(dú)有偶，2015年6月14日，汽車之家創(chuàng)始人李想卸任總裁一職，保留董事、股東身份，和李斌先后創(chuàng)辦蔚來(lái)汽車和車和家兩家電動(dòng)車企業(yè)。前者從高性能電動(dòng)車出發(fā)，而后者從“小而美”的經(jīng)濟(jì)型電動(dòng)車出發(fā)。
    同樣的，智車優(yōu)行和小鵬汽車同時(shí)面世的也是兩款車，由未來(lái)的顧客選擇一款進(jìn)行量產(chǎn)。
    縱觀汽車企業(yè)的發(fā)家史，有的從小廠和經(jīng)濟(jì)型車做起，例如本田或者多數(shù)中國(guó)自主品牌汽油車；有的從高端做起，例如特斯拉，但當(dāng)前中國(guó)新造車者們“雙雄”式的產(chǎn)品模式，幾乎沒(méi)有先例。
    如果要類比，只能是IT行業(yè)的硬件制造商們有類似的做法，例如英特爾或英偉達(dá)，每次都會(huì)發(fā)布從高到低的一套產(chǎn)品線，包含一個(gè)平臺(tái)下不同級(jí)別的產(chǎn)品，一次性覆蓋全部市場(chǎng)人群。這種互聯(lián)網(wǎng)式的策略用在造車上，似乎正成為一種共識(shí)。
    產(chǎn)品研發(fā)周期漫長(zhǎng)的汽車，適用這種“迭代”的開(kāi)發(fā)和營(yíng)銷方式嗎？每一代汽油車平臺(tái)的開(kāi)發(fā)的周期都要以“年”為單位計(jì)算，同一套平臺(tái)，例如大眾的MQB平臺(tái)，又會(huì)被使用很多年。
    也許“汽”車不行，但中國(guó)的新造車者們采用的無(wú)一例外都是電動(dòng)平臺(tái)。
    以法樂(lè)第未來(lái)提出的VPA可變電驅(qū)動(dòng)底盤架構(gòu)為例，簡(jiǎn)單的電池和電動(dòng)模塊的組合，就可以改變車體的結(jié)構(gòu)甚至動(dòng)力模式。如果有新的電機(jī)或者新的電池技術(shù)，加入這個(gè)平臺(tái)幾乎是零成本。
    同樣的，特斯拉Model S從一開(kāi)始的60kWh型號(hào)到新的90kWh型號(hào)，從帶“P”的高性能到帶“D”的雙電機(jī)結(jié)構(gòu)，車身迭代的速度遠(yuǎn)遠(yuǎn)超過(guò)汽油車。而按照特斯拉的設(shè)計(jì)，即使“超級(jí)工廠”未來(lái)研發(fā)出更高能量密度的電池，目前的平臺(tái)也很容易更換升級(jí)，所需時(shí)間不到3分鐘。新款的Model X幾乎就是Model S的SUV版本。
    這是從硬件上給予“雙雄”入局的底氣。而從軟件層面，OTA使得汽油車以“完美姿態(tài)”出廠的舊格局變得不是那么重要。
    對(duì)于新造車企業(yè)來(lái)講，用戶拿到車是整個(gè)產(chǎn)品體驗(yàn)的開(kāi)始而不是結(jié)束，不斷的修復(fù)和升級(jí)將根據(jù)市場(chǎng)反饋進(jìn)行調(diào)整，高端和中低端用戶的不同需求，也將通過(guò)有區(qū)別的系統(tǒng)或者功能不斷完善。
    根據(jù)麥肯錫的一份報(bào)告，未來(lái)汽車的差異化將更加明顯，甚至?xí)霈F(xiàn)針對(duì)不同場(chǎng)景專門設(shè)計(jì)的不同車型。在傳統(tǒng)汽油車行業(yè)，由于平臺(tái)開(kāi)發(fā)的漫長(zhǎng)和變更困難，一款車需要不斷妥協(xié)才能覆蓋盡可能多的用戶。
    這份報(bào)告指出，在共享和智能交通的大環(huán)境下，差異化在軟件和硬件上將十分明顯，用戶可以根據(jù)需求選配硬件，再根據(jù)需求增刪軟件功能，一款產(chǎn)品滿足所有需求在過(guò)去和將來(lái)都不可能實(shí)現(xiàn)。
    所以在不斷出現(xiàn)的“雙雄”現(xiàn)象中，我們似乎看到了“野蠻人”的新玩法，非要給這種玩法打上“互聯(lián)網(wǎng)思維”的標(biāo)簽也不是不行，但如此多的團(tuán)隊(duì)選擇這種策略，更多的是電動(dòng)化和智能化的前景決定的。
    當(dāng)然，利弊從來(lái)共生。對(duì)于小一些的團(tuán)隊(duì)，“二選一”也是一種方法，避免了精力和財(cái)力的分散，對(duì)于大一些的團(tuán)隊(duì)，同時(shí)推出兩款甚三款產(chǎn)品是產(chǎn)品和市場(chǎng)的共同方向。
    “雙雄”的結(jié)局往往是大起大落，兩個(gè)主角要么同時(shí)遠(yuǎn)走高飛，要么同時(shí)墮入黑暗。
    但這也正是這類電影引人入勝之處。