自動(dòng)駕駛距離我們的生活正越來(lái)越近，它會(huì)成為改變?nèi)祟惿罘绞降男驴萍贾?mdash;—不像硅谷每天討論的“改變世界”那樣虛幻，而是切實(shí)地引發(fā)一場(chǎng)革命。

自動(dòng)駕駛汽車的大量部署將徹底打破原有交通運(yùn)輸體系，改變?nèi)藗児ぷ骱统鞘谐鲂械姆绞?，進(jìn)而改變城市的規(guī)劃和連接形式。由此觀之，自動(dòng)駕駛技術(shù)的發(fā)起者將在這場(chǎng)變革中占據(jù)極為重要的地位。

這就是科技巨頭和汽車廠商們正在這一新領(lǐng)域里投入巨資的原因。今天的自動(dòng)駕駛之爭(zhēng)就像歷史上所有的出行革命一樣引人矚目——從飛機(jī)、汽車再到最古老的鐵路。“這讓我想到懷特兄弟時(shí)代，”麻省理工學(xué)院（MIT）工程學(xué)教授JohnLeonard說(shuō)道。“但或許今天的自動(dòng)駕駛更像是上世紀(jì)五六十年代的空間競(jìng)賽，不同之處在于競(jìng)爭(zhēng)各方變成了科技巨頭、傳統(tǒng)車企和初創(chuàng)公司。”

無(wú)數(shù)的資金正在涌向這一新領(lǐng)域。有人估算，未來(lái)自動(dòng)駕駛汽車行業(yè)每年的利潤(rùn)會(huì)達(dá)到數(shù)十億美元。“如果一個(gè)先行者占據(jù)了美國(guó)市場(chǎng)10%的份額（每年3萬(wàn)億英里），并且每英里賺取10美分，這就意味著它的年利潤(rùn)將達(dá)到300億美元，這與?？松梨诨蛱O(píng)果年利潤(rùn)的歷史最高值差不多。”密歇根大學(xué)教授，前通用汽車副總裁LarryBurns說(shuō)道。“這會(huì)是一個(gè)巨大的市場(chǎng)。”所有的玩家都知道這個(gè)道理，對(duì)于其中的一些人來(lái)說(shuō)，這場(chǎng)競(jìng)爭(zhēng)的成敗意味著死或生，每個(gè)人都希望能夠占領(lǐng)最高點(diǎn)。

Waymo（谷歌）

2009年，谷歌啟動(dòng)自動(dòng)駕駛汽車計(jì)劃，當(dāng)時(shí)全世界還沒(méi)有值得一提的競(jìng)爭(zhēng)者。2010年，谷歌將這一計(jì)劃公之于眾，很多人對(duì)這一前瞻性的研究并不感冒。“在谷歌，總有一些前沿科技會(huì)獲得巨大成功，但有更多最終會(huì)被人遺忘，”那時(shí)的一個(gè)投資者在提及谷歌X計(jì)劃時(shí)這樣對(duì)《洛杉磯時(shí)報(bào)》記者表示。

現(xiàn)在的谷歌自動(dòng)駕駛還談不上巨大的成功，但毫無(wú)疑問(wèn)谷歌已將這一項(xiàng)目當(dāng)成了公司發(fā)展的重點(diǎn)——這一項(xiàng)目已拆分成為一家新公司：Waymo，并有巨資投入。Waymo的自動(dòng)駕駛車輛正在美國(guó)的四個(gè)州進(jìn)行道路測(cè)試（加利福尼亞、德克薩斯、亞利桑那和華盛頓州）。“谷歌無(wú)人車已經(jīng)在公共道路上行駛了200萬(wàn)英里，”Waymo首席執(zhí)行官JohnKrafcik說(shuō)道。“現(xiàn)在我們的實(shí)驗(yàn)車正在進(jìn)行最后一百萬(wàn)英里的測(cè)試，而且我還沒(méi)有提到我們?cè)谀M器上的里程數(shù)。我們的車輛已經(jīng)載著谷歌員工和一些客人在山景城、奧斯丁和菲尼克斯完成了超過(guò)一萬(wàn)次出行。”

Waymo的大量測(cè)試和近乎完美的安全記錄無(wú)疑將逐漸打消公眾的顧慮，自動(dòng)駕駛最終會(huì)像其他新興技術(shù)一樣為人們所接受。

Uber

作為出行應(yīng)用領(lǐng)域的領(lǐng)導(dǎo)者，Uber對(duì)于自動(dòng)駕駛的態(tài)度非常具有Uber特色：頗具爭(zhēng)議。他們?cè)?015年直接招募了卡耐基梅隆大學(xué)的一個(gè)系（大約40名機(jī)器人專家、工程師和自動(dòng)駕駛研究者）來(lái)開(kāi)發(fā)他們的自動(dòng)駕駛系統(tǒng)。

迄今為止，Uber對(duì)于未來(lái)自動(dòng)駕駛的愿景僅限于輔助駕駛?？紤]到他們的業(yè)務(wù)是建立在大量人類駕駛員之上的，所以這不足為奇。在2016年，Uber開(kāi)始在匹茨堡公開(kāi)測(cè)試他們的自動(dòng)駕駛汽車，他們使用了自己建立的地圖系統(tǒng)，這減少了自身業(yè)務(wù)對(duì)于谷歌和蘋(píng)果的依賴。此外，Uber還在2016年8月收購(gòu)了自動(dòng)駕駛卡車公司Otto。

隨著人才和資金的到位，Uber已經(jīng)成為自動(dòng)駕駛汽車領(lǐng)域里一個(gè)不可忽視的參與者。然而，Uber仍在受到爭(zhēng)議的困擾。在2016年底，Uber的自動(dòng)駕駛汽車被加州車管局禁止上路，隨后該公司轉(zhuǎn)而申請(qǐng)了州測(cè)試許可。在今年2月，Waymo向法院提交了一項(xiàng)聯(lián)邦訴訟，控告前谷歌工程師在轉(zhuǎn)投Otto后泄露了該公司的自動(dòng)駕駛技術(shù)機(jī)密。Waymo認(rèn)為在Uber收購(gòu)Otto后，前谷歌員工使用從谷歌獲得的技術(shù)幫助Uber構(gòu)建自動(dòng)駕駛系統(tǒng)獲得了不正當(dāng)利益。這場(chǎng)司法之爭(zhēng)成為了目前自動(dòng)駕駛汽車競(jìng)爭(zhēng)的一個(gè)縮影。

蘋(píng)果

蘋(píng)果的自動(dòng)駕駛汽車就像公司的其他產(chǎn)品一樣在正式發(fā)布前保持著神秘。在技術(shù)加速發(fā)展的今天，它無(wú)法忽視自動(dòng)駕駛的潛在市場(chǎng)。雖然蘋(píng)果此前從未涉足汽車領(lǐng)域，但沒(méi)有人能夠保證未來(lái)的所有的汽車巨頭都是目前傳統(tǒng)車企的延續(xù)。

近年來(lái)一直有零星消息表明蘋(píng)果正在推進(jìn)自己的自動(dòng)駕駛汽車計(jì)劃，但是《華爾街日?qǐng)?bào)》曾于去年12月報(bào)出這一計(jì)劃收到了公司管理和組織問(wèn)題的困擾。直到去年底，人們才隨一封向美國(guó)國(guó)家公路交通安全管理局（NHTSA）發(fā)出的信件中獲知蘋(píng)果確實(shí)正在進(jìn)行自動(dòng)駕駛汽車的研究。

“蘋(píng)果正在大力投資機(jī)器學(xué)習(xí)和自動(dòng)化方面的研究，”蘋(píng)果公司產(chǎn)品主管SteveKenner在信中這樣寫(xiě)道，“我們對(duì)于自動(dòng)化系統(tǒng)在很多領(lǐng)域的潛力感到興奮，包括交通領(lǐng)域。”

除此之外，蘋(píng)果仍然保持著自己特有的神秘。

特斯拉

特斯拉希望將無(wú)人駕駛汽車推向市場(chǎng)，但他們的市場(chǎng)策略卻與最大的潛在競(jìng)爭(zhēng)對(duì)手Waymo不同。雖然谷歌想從底層建立自動(dòng)駕駛系統(tǒng)，但批評(píng)家們認(rèn)為這可能將耗費(fèi)太久的時(shí)間。為了更早實(shí)現(xiàn)自動(dòng)駕駛的安全性，特斯拉正逐漸向現(xiàn)有的高端車型增加自動(dòng)駕駛輔助系統(tǒng)，推動(dòng)公眾出行安全。

特斯拉首席執(zhí)行官伊隆·馬斯克曾表示等待技術(shù)完全成熟再應(yīng)用自動(dòng)駕駛技術(shù)的態(tài)度“應(yīng)該受到道德上的譴責(zé)”。特斯拉的反對(duì)者們則稱已經(jīng)上線的半自動(dòng)駕駛功能系統(tǒng)存在太多的灰色區(qū)域。當(dāng)前特斯拉自動(dòng)駕駛儀的營(yíng)銷策略讓人們覺(jué)得汽車可能比手動(dòng)駕駛更加方便，可能導(dǎo)致人類司機(jī)放松警惕。

在2016年6月，一輛特斯拉駕駛者死于事故，關(guān)于自動(dòng)駕駛的爭(zhēng)議再次引起了公眾的關(guān)注。當(dāng)時(shí)，特斯拉的自動(dòng)駕駛儀仍在測(cè)試狀態(tài)，這意味著司機(jī)在公路行駛時(shí)需要自行承擔(dān)可能出現(xiàn)事故的責(zé)任。今年2月，聯(lián)邦政府的調(diào)查報(bào)告最后證實(shí)，特斯拉的自動(dòng)駕駛系統(tǒng)并不是這次致命事故的元兇。

特斯拉公司已經(jīng)在它的網(wǎng)站宣布，其所有的車輛已經(jīng)具備自動(dòng)駕駛能力所需的硬件。但這是一種帶有誤導(dǎo)性的言論，特斯拉的硬件可能的確支持一個(gè)“完全自動(dòng)駕駛”系統(tǒng)的存在，但現(xiàn)在這種系統(tǒng)還不存在。

無(wú)論構(gòu)建真正無(wú)人駕駛汽車的方法是什么，特斯拉的危機(jī)感正在加劇無(wú)人駕駛汽車的競(jìng)爭(zhēng)。

傳統(tǒng)汽車制造商

和特斯拉一樣，幾家傳統(tǒng)汽車制造商也正將觸角伸向無(wú)人駕駛領(lǐng)域，并已開(kāi)發(fā)出了不同的輔助駕駛系統(tǒng)。踏出這一步對(duì)傳統(tǒng)汽車制造商來(lái)說(shuō)意義重大：畢竟它們已經(jīng)可以自行制造出售汽車，而不是像蘋(píng)果、谷歌、Uber一樣，這意味著傳統(tǒng)汽車制造商所做的是對(duì)現(xiàn)有產(chǎn)品進(jìn)行更新升級(jí)，而不是從頭開(kāi)始。

一些傳統(tǒng)的汽車制造已經(jīng)走在了前列。雖然每家廠商都對(duì)開(kāi)發(fā)自動(dòng)駕駛汽車表示贊賞，但只有其中的一部分正在展開(kāi)行動(dòng)。一些車企（如豐田、福特、寶馬、奧迪和日產(chǎn)）決定自行研制自動(dòng)駕駛汽車。而另一些（如沃爾沃、克萊斯勒）則計(jì)劃與科技公司展開(kāi)合作。

沃爾沃在一個(gè)項(xiàng)目中與Drive.me合作，計(jì)劃在瑞士高速上投放100輛無(wú)人駕駛汽車（像谷歌和Uber在公路上測(cè)試的汽車一樣，仍有駕駛員坐在方向盤后，時(shí)刻準(zhǔn)備在必要時(shí)接管控制）。在2017年3月，豐田宣布推出首款無(wú)人駕駛汽車的原型，該汽車來(lái)自于2015年豐田投資了10億美元的豐田人工智能研究所。在今年，克萊斯勒與谷歌合作推出的100輛無(wú)人駕駛MPVPacifica就會(huì)上路，而2016年8月，沃爾沃宣布了與Uber自動(dòng)駕駛平臺(tái)的合作。

新成員

人們總是期待看到更多自動(dòng)駕駛汽車領(lǐng)域的初創(chuàng)公司，其中最值得借鑒的例子是Drive.ai，成立于2016年8月，正在為無(wú)人駕駛汽車構(gòu)建深度學(xué)習(xí)系統(tǒng)。

這一領(lǐng)域里還有不少其它冒險(xiǎn)者正在推動(dòng)無(wú)人駕駛的進(jìn)步。ChrisUrmson曾是谷歌無(wú)人車項(xiàng)目的負(fù)責(zé)人，他在2016年8月離開(kāi)公司，當(dāng)時(shí)項(xiàng)目的幾個(gè)關(guān)鍵員工也一起離開(kāi)了公司。同年9月份，科技新聞網(wǎng)站*Recode*報(bào)道稱Urmson開(kāi)始了他的自動(dòng)駕駛汽車的冒險(xiǎn)。

歷史告訴我們，第一個(gè)開(kāi)創(chuàng)新技術(shù)的公司并不總是能夠通過(guò)該技術(shù)獲得最大的利益。這個(gè)道理或許在自動(dòng)駕駛方面也同樣適用。

這個(gè)領(lǐng)域的競(jìng)爭(zhēng)中還有太多難以確定的因素，但有一點(diǎn)是確定的：汽車所代表的文化背景正在經(jīng)歷快速、徹底的轉(zhuǎn)變。這一路上必然存在大贏家與敗者。